TANGENZIALE DI NAPOLI, UN’ESATTRICE SULL’ASFALTO

TANGENZIALE DI NAPOLI, UN’ESATTRICE SULL’ASFALTO

L’ARTERIA STRADALE CONTINUA AD ESSERE A PAGAMENTO, UNICO CASO IN ITALIA. QUEST’ANNO PREVISTO UN NUOVO AUMENTO
Scongiurato, o per meglio dire rinviato, un nuovo ed ennesimo aumento del pedaggio sulla Tangenziale di Napoli. Unico caso di strada interna a una città che prevede sempre il pagamento in uscita, mentre a Milano e Torino il pedaggio si paga solo in alcuni punti per l’attraversamento. Nelle altre città è invece gratuita.
Ad oggi il pedaggio è di 90 centesimi, indifferentemente dal tratto percorso, ed ha subito un incremento costante di 5 centesimi all’anno dal 2006, quando il pedaggio era di 65 centesimi. Un nuovo rincaro era previsto allo scoccare del primo gennaio, ma è stato rinviato a luglio, riguardando al momento solo i mezzi pesanti. Il che vuol dire, in parole povere, un nuovo salasso per i lavoratori pendolari e per i commercianti.

E pensare che il pedaggio doveva servire esclusivamente per finanziare i costi della sua realizzazione e stando al progetto iniziale, doveva essere rimosso entro il 2001. E invece non solo è ancora presente, ma è oggetto anche di continui e ingiustificati aumenti.


STORIA DELLA TANGENZIALE DI NAPOLI – La tangenziale di Napoli, ufficialmente denominata autostrada A56, costituisce l’asse di attraversamento urbano principale di Napoli. Parte da Casoria dove incrocia le tre principali autostrade campane e corre a sud dell’abitato su un terreno prevalentemente collinoso (frequenti sono le gallerie), passando per Napoli fino a Pozzuoli, congiungendosi con la strada statale 7 quater Via Domitiana.

Il progetto dell’infrastruttura prende vita il 31 gennaio 1968 quando venne firmata una convenzione tra l’ANAS e Infrasud, del gruppo IRI-Italstat, per la costruzione ed il successivo affidamento della gestione per 33 anni del percorso viario. L’intera arteria fu costruita con capitali al 70% Iri, 15% Sme, 15% Banco di Napoli. Progettata da Spea e realizzata da Italstrade, il costo dell’opera venne stimato in 46 miliardi di lire. Il primo tratto venne inaugurato l’8 luglio 1972 tra la Domitiana e Fuorigrotta, seguito dall’inaugurazione negli anni successivi degli ulteriori tratti sino a Capodichino, raggiungibile dal 16 novembre 1975. Ulteriori aperture del 1976 e del 1977 furono gli svincoli di Corso Malta e di Capodimonte.
La tangenziale è costituita da 3 corsie per senso di marcia e termina a Capodichino, dove si immette sulla autostrada del Sole. Le opere ingegneristiche più evidenti sono il viadotto Capodichino (1360 metri e altezza massima 60 metri), il viadotto Arena Sant’Antonio (812 metri), il viadotto Fontanelle (230 metri) e le gallerie Vomero (1035 metri) e Capodimonte (1060 metri). Le uscite sono in totale 14.
Lungo tutta la tangenziale sono presenti 65 telecamere (34 nelle gallerie), barriere fonoassorbenti e display informativi gestiti da una complessa sala monitoraggio. Nel complesso tra casellanti e funzionari gli addetti sono circa 350. Il flusso di traffico che interessa questo tratto autostradale è di circa 270.000 attraversamenti al giorno.
I DIFETTI DELLA STRADA – Le carreggiate, alla loro destra, non presentano la corsia d’emergenza, ed esiste solo una banchina, di dimensione variabile ma comunque inferiore ai 50 centimetri. Le condizioni orografiche del territorio napoletano hanno fortemente caratterizzato il raggio delle curve, che sono inferiori rispetto a quanto previsto dalla normativa vigente, che prevede un minimo di 252 metri di raggio. Le stazioni di esazione del pedaggio sono all’interno della città, e non delocalizzate al di fuori del centro urbano, come avviene per tutte le grandi città; tale scelta, infatti, garantisce quantomeno che l’inquinamento provocato dalle operazioni di esazione sia distante dal centro abitato.
Le barriere di sicurezza (guard-rail) delle carreggiate dei viadotti sono pericolose (ad esempio sul viadotto Capodichino le barriere sono costituite da un unico nastro a doppia onda) e ossidate dal tempo e ciò rappresenta una minaccia per gli automobilisti poiché il tipo di barriere in uso è a bassa capacità di contenimento. Anche sui viadotti Via Campana e via Domitiana vale lo stesso discorso, e – peraltro – i viadotti sovrastano la via Campana e la Strada statale 7 quater Via Domitiana, arterie stradali ad elevato volume di traffico. Anche il resto delle barriere di sicurezza non è a norma, a partire dai connettori che uniscono le diverse altezze delle barriere, ed inoltre le barriere terminano in prossimità dei muri di contenimento e dei piloni dei cavalcavia. Assenti anche i delineatori di curve in alcune curve poste in galleria.
Nelle gallerie e sottopassi vi sono molteplici problemi di sicurezza: nelle prime, soprattutto in quelle più lunghe, non vi sono né corsie di emergenza né piazzole di sosta o affini, per facilitare il passaggio pedonale in caso di emergenza; nei secondi vi è invece una scarsa illuminazione che potrebbe portare ad un elevato tasso di incidentalità. Le aree di servizio e le piazzole di sosta sono poste in curva e quindi poco visibili e pericolose in caso di emergenza e/o di rifornimento. Anche vari svincoli presentano problemi strutturali e/o di visibilità: ad esempio, lo svincolo in entrata di Corso Malta (direzione Pozzuoli) è privo di corsia di accelerazione il che provoca, oltre ad una situazione di potenziale pericolo, un rallentamento sia del flusso di auto in entrata che di quelle in normale transito sulla carreggiata; anche lo svincolo in entrata dei Camaldoli (direzione Capodichino) è caratterizzato da una brevissima (ed insufficiente) corsia di accelerazione, il che costringe gli automobilisti in ingresso sulla tangenziale ad un’immissione nel flusso veicolare potenzialmente molto pericolosa. Inoltre, lo svincolo in uscita del Vomero (direzione Pozzuoli) non brilla per sicurezza in quanto presenta sull’immissione una curva molto stretta che ne limita di parecchio la visibilità.
Secondo illustri pareri del mondo accademico l’arteria non è capace di sostenere le velocità autostradali, tanto è vero che alla fine del 2009 è entrato in funzione il sistema Tutor con limite massimo di velocità pari a 80 km/h, limite che però mette oggettivamente in discussione il pedaggio e la scorrevolezza dei flussi di traffico. Due postazioni Tutor, inoltre, sono state sistemate senza alcuna presegnalazione, peraltro obbligatoria: infatti, la prima è praticamente nascosta dietro i pannelli segnaletici che precedono lo svincolo di Fuorigrotta, in uscita dalla Galleria Monte S.Angelo in direzione Capodichino; la seconda, nella stessa direzione, è ubicata all’uscita della Galleria Capodimonte, con i rilevatori fissati sotto la volta della galleria medesima.
IL PEDAGGIO – Come dicevo in precedenza, è l’unico asse urbano interamente a pedaggio, a forfait, indipendente quindi dalla distanza percorsa (alla sua apertura, nel 1972, era di 300 lire) e si paga sempre in uscita (le tangenziali di Milano e Torino si pagano solo per l’attraversamento, solo in alcuni punti).
In origine il pedaggio sarebbe dovuto servire a ripagare le spese di costruzione dell’opera, realizzata con capitale interamente privato, e rimanere, in seguito a un accordo con l’ANAS, fino al 2001. Il pedaggio, nonostante l’accordo fosse scaduto, è rimasto, senza motivazioni ufficiali, per 7 anni, dal 2001 al 2008. Nel 2008 è stato firmato un nuovo accordo e pertanto ora il pedaggio rimane ufficialmente per finanziare interventi, concordati dalla società di gestione della tangenziale, in zona ospedaliera.
In conclusione è giusto anche dire che la Tangenziale di Napoli è gestita dall’omonima società “di scopo” fondata nel 1964, oggi presieduta dall’evergreen Paolo Cirino Pomicino. E ho detto tutto.
(Fonte: Wikipedia)

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