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DIECI ANNI SENZA GIANNI AGNELLI, L’AVVOCATO CHE FECE GRANDE LA FIAT

AFFRONTO’ CON INTELLIGENZA E LUNGIMIRANZA TUTTE LE SFIDE SOCIALI ED ECONOMICHE DAL DOPOGUERRA AGLI ANNI ‘90
Il 24 gennaio 2003 si spense nella sua casa storica di Torino l’Avvocato Gianni Agnelli, principale azionista ed amministratore al vertice della FIAT, che ebbe in eredità dal nonno Giovanni data la prematura scomparsa del padre. Il suo stile e la sua intelligenza fecero grande la storica azienda automobilistica torinese, ma anche la Juventus.

I PRIMI PASSI NELLA FIAT – Nato a Torino il 12 marzo 1921, perde molto presto sia il padre che la madre, rispettivamente a 14 e 24 anni per un incidente aereo e automobilistico. Durante gli impegni al fronte dovuti alla Seconda guerra mondiale, si laurea in Giurisprudenza e nel ’45 diventa presidente della RIV, la società di produzione di cuscinetti a sfere fondata da Roberto Incerti e dal nonno nel 1906. L’incarico però ha una connotazione praticamente solo rappresentativa. Nel ’45 viene eletto sindaco di Villar Perosa, un paese ubicato poco dopo Pinerolo lungo la statale del Sestriere. È il paese ove la famiglia risiede d’estate (e da dove la stessa proviene) ed è proprio Villar Perosa la città che ospita anche il primo stabilimento RIV. Non si tratta di un incarico molto impegnativo e Agnelli lo manterrà per quasi trent’anni. Tra la fine del 1945 e l’inizio del 1946 si trova coinvolto, in rappresentanza della famiglia, in complesse trattative fra il CLN, le autorità alleate di occupazione ed il governo italiano provvisorio, per la normalizzazione della conduzione della FIAT, della quale la famiglia Agnelli è ancora il principale azionista ed il 23 febbraio 1946 firma egli stesso l’accordo che ricostituisce il consiglio di amministrazione della società e ristabilisce Vittorio Valletta, precedentemente estromesso con l’accusa di collaborazionismo con i tedeschi, nella carica di amministratore delegato.
IL COMANDO DELLA FIAT – Nel 1953 sposa la principessa Marella Caracciolo di Castagneto, appartenente ad un’antica nobile famiglia di origini napoletane. Nel 1959 diviene presidente dell’Istituto Finanziario Industriale (IFI), una società finanziaria pura che è una delle casseforti di famiglia e che assieme all’IFIL, altra cassaforte di famiglia, controllano la Fiat. Diventa inoltre Amministratore Delegato della stessa Fiat nel 1963, una carica che deve condividere con Gaudenzio Bono, un “vallettiano” a tutto tondo, ed in ogni caso il timone dell’azienda automobilistica rimane per ora nelle mani del “professore” sempre presidente.
Gianni “eredita” dal nonno nel 1966 il comando dell’azienda di famiglia (da lui fondata nel 1899) dopo un periodo ventennale di “reggenza” da parte di Vittorio Valletta. Insediatosi al timone della Fiat all’età di 45 anni, dopo avervi svolto praticamente solo ruoli di rappresentanza.
L’ACCORDO CON L’URSS E L’ESTENSIONE NEL MEZZOGIORNO – Gianni Agnelli si trova dinnanzi a due problemi. Il primo, l’esecuzione dell’accordo con l’Unione Sovietica per la costruzione di uno stabilimento presso una cittadina sul Volga (che verrà chiamata Togliatti), per il quale la Fiat deve fornire all’Autoprominport (l’ente sovietico preposto) lo stabilimento “chiavi in mano” ed il know-how per la produzione.Il contratto è stata l’ultima opera di Valletta, ma la gestione non si presenta particolarmente onerosa: i sovietici rispettano i termini stabiliti e tutto procede.
Il secondo problema è assai più grave. Cedendo alle insistenze del presidente dell’Alfa Romeo Luraghi, che da anni va predicando l’impossibilità di far quadrare i conti aziendali senza un’adeguata “massa critica” di volumi produttivi, il governo italiano ha deciso di finanziare l’Alfa per la costruzione di uno stabilimento nell’Italia meridionale ove si produca un modello di autovettura di livello medio, nella stessa fascia di mercato, più o meno, della Fiat 128, che verrà lanciata di lì a poco.
Secondo Gianni Agnelli, nell’orticello del mercato italiano dell’auto di fascia bassa e media, concupito già dalle concorrenti europee grazie alla graduale riduzione dei dazi all’interno della CEE, non c’è spazio per un altro concorrente italiano, specialmente se questo può contare sui finanziamenti a carico del contribuente. Ma tutti i tentativi per contrastare a livello politico questo progetto falliscono; la sede designata è Pomigliano d’Arco, un paese a pochi chilometri da Napoli ove già operano la piccola Alfa Motori Avio, e l’Aerfer, azienda parastatale di medie dimensioni, che produce parti di velivoli commerciali per conto di grosse aziende americane. Per trovare i quadri tecnici intermedi in numero sufficiente a far funzionare lo stabilimento, la neonata Alfasud non può che rivolgersi alla FIAT cui sottrae questi personaggi offrendo loro stipendi di entità superiore rispetto a quelli dell’azienda torinese.
LA RISTRUTTURAZIONE DELL’AZIENDA– Rinunciando alla politica industriale di Vittorio Valletta (Terra/mare/cielo), Gianni Agnelli decide di disfarsi di quelle produzioni che richiedono continui investimenti e la cui redditività è precaria e condizionata (non solo sul mercato italiano) da scelte spesso legate a decisioni di carattere politico. Vengono così cedute alla Finmeccanica il 50% della Grandi Motori, detta Divisione Mare, specializzata in motori marini a ciclo Diesel per grosse navi, che sarà trasferita a Trieste con il nome iniziale di Grandi Motori Trieste.
Analogamente si procede con la cosiddetta Fiat Velivoli, specializzata in fabbricazione di aerei, prevalentemente di uso militare, spesso su licenza di grosse aziende estere, che viene aggregata all’Aerfer di Pomigliano d’Arco, nella società a partecipazione statale Aeritalia (divenuta molti anni dopo Alenia). La partecipazione Fiat rimarrà solo un fatto finanziario, poiché il controllo operativo è di Finmeccanica: il restante 50% delle azioni verrà definitivamente alienato da Fiat nel 1975. Così va anche per altre realtà minori.
Nel 1969 la Ferrari cede alla Fiat il controllo della sua casa di auto sportive: il reparto corse resterà gestito per molti anni ancora dall’ing. Ferrari. Il primo febbraio del 1970 viene acquisita dalla famiglia Pesenti, ad un prezzo simbolico di un milione di lire, la Lancia, glorioso marchio di auto di prestigio (era detta “la Mercedes italiana”) fondata a Torino da Vincenzo Lancia nel 1907, ormai in stato di quasi insolvenza.
GLI ACCORDI INTERNAZIONALI – Il sogno di Gianni Agnelli è l’internazionalizzazione della FIAT. Due anni dopo l’assunzione della guida della Fiat, Gianni Agnelli concorda con François Michelin, proprietario del pacchetto di controllo della Citroën, che si trova in cattive acque, l’acquisto della partecipazione con l’intenzione di giungere successivamente al controllo totale della casa automobilistica francese.
La sinergia fra i due costruttori europei sembra promettere bene: Citroën è un marchio prestigioso, con buona fama nella produzione di auto di alta gamma, la Fiat ugualmente nelle utilitarie. L’accordo si conclude, al vertice Citroën arrivano uomini Fiat ma ci si mette di traverso l’opposizione di stampo nazionalistico dei gollisti: alla Fiat viene fatto divieto di acquisire la maggioranza delle azioni Citroën. Le incomprensioni fra i tecnici italiani ed i tecnici francesi compiono il resto: la Fiat, senza il controllo totale dell’azienda non può imporre nulla senza accordo con le altre forze nel gioco, può solo investire per ammodernare impianti e strutture.
Alla fine, quattro anni dopo, il sogno si infrange e Gianni Agnelli dovrà rinunciare alla sua internazionalizzazione, almeno attraverso questa via, e la quota Fiat viene ceduta alla Peugeot. L’Avvocato ripiegò, sperimentando altre vie, verso un altro modello di internazionalizzazione che passerà attraverso gli stabilimenti Zastava per la produzione del mod.128 (Yugoslavia) e Tofaş per la produzione del mod. 124 (Turchia). Già presente sul mercato polacco con la fabbricazione del mod. Fiat 125, il 29 ottobre 1971, la Fiat siglò un importante contratto di licenza e collaborazione industriale con la Pol-Mot. Ne seguì, presso gli stabilimenti F.S.M. di Tychy, la produzione su larga scala della Fiat 126. Il modello, prodotto alla media di oltre mille vetture al giorno, contribuì notevolmente alla motorizzazione dell’intera Polonia e dei mercati d’oltre cortina. Poco dopo verrà decisa l’avventura di una produzione oltre oceano: creare uno stabilimento in Brasile (Belo Horizonte nello stato di Minas Gerais) ove si produrrà inizialmente la 127 opportunamente modificata per quel mercato (il nome del modello brasiliano sarà 147). L’ambizioso progetto di Giovanni Agnelli, per rendere noto al mondo il marchio FIAT, si realizzò nel giro di una decina d’anni con le unità produttive presenti su 4 continenti:
Europa – Italia (Fiat, Lancia, Autobianchi, Ferrari), Spagna (Seat), Yugoslavia (Zastava), Polonia (F.S.M.).
Sud America – Brasile (Automoveis), Argentina (Concorde).
Asia – Turchia (Tofas).
Africa – Piccole unità produttive in Egitto e Sud Africa.
L’AUTUNNO CALDO E LE PERDITE AZIENDALI – Non sono trascorsi che tre anni dal suo insediamento al vertice della FIAT che Gianni Agnelli deve affrontare un problema piuttosto difficile: il rinnovo del contratto di lavoro dei metalmeccanici (1969). La vertenza procede per tutta la prima metà dell’anno più o meno aspramente rispetto alle volte precedenti, ma all’inizio di settembre le cose cambiano radicalmente ed emergono nuove, inattese forme di sciopero: incomincia quello che verrà subito battezzato autunno caldo.
Iniziano i carrellisti di Mirafiori, Stabilimento Presse: scioperano al di fuori delle direttive del sindacato, sono scioperi improvvisi, mezza giornata o meno per volta, ma l’effetto è paralizzante. Il loro compito è trasportare le parti di carrozzeria appena stampate dalle presse alla catena di montaggio: fermi loro, ferma tutta la produzione. In un primo momento il sindacato disapprova queste forme di protesta spontanee e autonome, poi tenta di farle rientrare nell’alveo della propria iniziativa, agevolato anche dalla posizione dell’Azienda, che vuole un unico interlocutore ufficiale di fronte alle maestranze. Iniziano, così, forme di sciopero del tutto nuove: si entra al mattino alle 8 al lavoro ma dopo venti minuti passano delegati nei vari reparti ad annunciare uno sciopero improvviso che inizierà alle otto e trenta e durerà fino all’ora di pranzo (od analogamente al pomeriggio). Tutto ciò a rotazione: ora in uno stabilimento, ora nell’altro.
Si formano nelle officine cortei (detti “serpentoni”) di operai muniti di fischietti ed altri strumenti sonori che percorrono i locali invitando i colleghi riluttanti ad astenersi dal lavoro. Quasi sempre invadono anche le Palazzine uffici, rendendo problematiche le condizioni per lavorare per gli impiegati che non vogliono scioperare. Si verificano anche degli episodi di violenza, sui quali l’azienda non interviene, per non inasprire gli animi ed evitare danni alle persone ed alle apparecchiature. Questi episodi di violenza, accaduti prevalentemente all’ingresso degli stabilimenti produttivi, furono fomentati da forze estranee all’azienda, come risulta dai verbali redatti dalle forze dell’ordine e dalle pubbliche dichiarazione dell’allora questore di Torino Giuseppe Montesano. Fu rilevata la presenza attiva di esponenti della neonata Lotta Continua ed una massiccia presenza di studenti universitari provenienti dalla Sapienza di Roma.
Dal punto di vista del business le cose vanno bene: la crisi economica del 1964 è ormai superata, la richiesta di autovetture è in continuo aumento, tanto che la Fiat non riesce a soddisfarla ed i tempi di consegna si allungano. Proprio in quest’autunno entra in funzione lo stabilimento di Rivalta di Torino, ove si provvederà al montaggio della nuova media cilindrata (per quei tempi), la 128, destinata a prendere il posto della famosa 1100 (mod. 103). È un’auto dalla linea moderna ed accattivante, il prezzo è contenuto e piace subito, ma per averla bisogna attendere fino a nove mesi.
La vertenza si chiude nel gennaio del 1970 con un nuovo oneroso contratto per le aziende, con concessioni normative consistenti che incideranno pesantemente sui bilanci futuri. Fra l’altro vengono abolite le differenze territoriali per la determinazione del minimo sindacale del salario (fino a quel momento i salari minimi sono differenziati per provincia, a seconda dell’indice del costo della vita locale elaborato dall’ISTAT) cosicché il neoassunto a Palermo percepirà, a parità di inquadramento, lo stesso salario di quello assunto a Milano.
Si valuta che la perdita di produzione durante il periodo “caldo” ammonti ad oltre 130.000 vetture (ma c’è chi dice molto di più, oltre 270.000: si tratta di vedere entro quali termini temporali viene considerato il periodo “caldo”). Intanto gli effetti dell’apertura dei mercati all’interno della CEE si fa sentire e la concorrenza straniera aumenta la sua penetrazione in Italia.
LA CRISI DEGLI ANNI ‘ 70 E L’ACCORDO CON GHEDDAFI – Nella prima metà degli anni settanta Gianni Agnelli deve affrontare la prima grossa crisi della Fiat, la più grande forse a partire dalla prima guerra mondiale: l’autofinanziamento non è più possibile (l’investimento brasiliano ha pesato non poco ed i primi risultati sono deludenti, le vendite di auto in Italia calano e la concorrenza straniera, grazie alla piena attuazione del Trattato di Roma in materia di barriere doganali nell’Europa, si fa sempre più agguerrita erodendo alla Fiat quote crescenti di mercato) e la Fiat non può più fare a meno, come è stato fino a quel momento, di ricorrere massicciamente al credito.
Viene assunto in quel periodo un nuovo responsabile della finanza aziendale: Cesare Romiti (autunno del 1974) che raggiungerà nel quasi quarto di secolo di permanenza in Fiat, il massimo vertice. Auspice Romiti, Gianni Agnelli trasforma la Fiat S.p.A. da un’azienda industriale in una holding finanziaria. Da questa dipenderanno tante holding di settore, una per ogni settore produttivo, alle quali saranno sottoposte le rispettive società operative. Il processo dura più di cinque anni e nascono così (citiamo solo quelle di dimensioni maggiori): la Fiat-Allis, settore macchine agricole, l’Iveco, settore veicoli industriali, La Macchine Movimento Terra, la Teksid (fonderie, produzioni metallurgiche ed altro). Ultima, ma solo in ordine di tempo, la Fiat Auto (autovetture e veicoli commerciali leggeri).
Separazione secondo il mercato servito ed internazionalizzazione. L’avvento di Agnelli al timone della Fiat segna anche una svolta nella politica finanziaria della Fiat: l’Avvocato si avvicina sempre più alla Mediobanca di Enrico Cuccia (forse anche a seguito delle traversie finanziarie della Fiat ed ai buoni rapporti che intercorrono fra Romiti e Cuccia) dalla quale il suo predecessore Valletta si era sempre tenuto ad una cortese distanza.
Alla fine del 1976 i problemi finanziari sembrano risolti con la cessione di poco più del 9% del capitale FIAT alla Lafico (Lybian Arab Foreign Investiments Company), una banca controllata dal governo libico di Mu’ammar Gheddafi (in dieci anni il socio libico, nel mero ruolo di investitore, arriverà a possedere quasi il 16% del capitale Fiat). La cessione getta un certo sconcerto negli ambienti politici occidentali per le tensioni esistenti tra la Libia di Gheddafi e diversi altri stati, USA in testa. Un accordo che scatenerà diverse critiche, tant’è che nel 1986, dopo il bombardamento americano in Libia per uccidere il Rais, il gruppo decide di riprendersi le proprie quote.
La crisi si riaffaccia prepotente a fine anni settanta (la quota di mercato della FIAT Auto in Italia, il mercato più importante per l’azienda torinese, è scesa dal quasi 75% del 1968, a meno di due anni dall’esordio di Gianni Agnelli come responsabile attivo dell’azienda, al 51% del 1979, ovvero quasi 25 punti in meno in dieci anni. Nel resto dell’Europa, Spagna esclusa, le cose non sono andate meglio, si passa da un già modesto 6,5% del 1968 al 5,5 del 1979), ma la crisi viene superata grazie alla ottima riuscita di due modelli voluti dal nuovo direttore generale di FIAT Auto, Vittorio Ghidella: la Uno e, successivamente, la Croma e la Thema.
IL BUON RAPPORTO COL PCI E LA VITTORIA SUI SINDACATI – I rapporti di Gianni Agnelli con le sinistre italiane, specialmente con il Partito Comunista Italiano di Enrico Berlinguer, rappresentarono l’essenza delle relazioni industriali con le forze politiche e specialmente con i sindacati.
Il conflitto vede questi ultimi soccombere quando nel 1980 uno sciopero generale che ha portato al blocco della produzione, (il “blocco” dei cancelli FIAT durò ben 35 giorni) viene spezzato dalla cosiddetta “marcia dei quarantamila”, (dal supposto numero dei lavoratori che il 14 ottobre dello stesso anno sfilarono in Torino reclamando il diritto “di poter andare a lavorare”). Questa azione segna un punto di svolta ed una brusca caduta del potere sino ad allora detenuto dai sindacati in Italia, che non avranno più, in seguito, eguale influenza sulla società e sulla politica nazionale.
GLI ANNI ’80 SONO MOLTO FLORIDI– Negli anni ’80 le cose per la Fiat vanno abbastanza bene, sia per il successo di alcuni modelli come la Panda, la Croma e la Thema, sia per la vittoria sui sindacati a cui corrisponde un decennio di pace contrattuale. A cià va aggiunta la riduzione dei costi di produzione ottenuta con una forte spinta all’automazione dei processi produttivi (robotizzazione) che la porta a primeggiare nel mondo in questo campo, produce nuovamente buoni utili per i suoi azionisti ed assume anche nuova mano d’opera. A metà degli anni ottanta inizia una trattativa di accordo societario con la Ford Europa ma poi, a trattative già avanzate, l’accordo sfuma (ottobre 1985).
Poco dopo Gianni Agnelli strappa proprio alla Ford l’acquisto dall’IRI dell’Alfa Romeo, che il governo italiano ha deciso di vendere. Le offerte dei due contendenti comprendono un corrispettivo a titolo di acquisto più impegni finanziari successivi nella nuova realtà produttiva. In effetti il confronto fra le due offerte non è facile poiché, al di là del mero corrispettivo di acquisto, si inseriscono altri fattori quali: le modalità di pagamento di tale corrispettivo, gli impegni a mantenere i livelli occupazionali dell’Alfa, l’ammontare degli investimenti che i due acquirenti promettono di fare nella azienda acquisita. Queste complessità favoriscono il fiorire di numerose polemiche.
I CAMBIAMENTI GLOBALI DEGLI ANNI ’90 E IL BREVE ACCORDO CON GM – Dalla fine degli anni ’80 due fattori mondiali mettono alle corde la FIAT: l’arrivo prepotente dei giapponesi, che danno vita al Toyotismo, ovvero una produzione flessibile basata sul “just in time” con la quale è difficile competere e il crollo dell’URSS, con la conseguente apertura globale dei mercati. A ciò si aggiunse la recessione del 1992, una sorta di punto di non ritorno negativa per le economie nazionali e per le industrie entrate in una crisi irreversibile. Non a caso, fra il 1990 ed il 2001, la quota di mercato FIAT in Italia si è ridotta da circa il 53% a circa il 35% ed in Europa da poco più del 14% a meno del 10%.
Al principio degli anni 2000, Gianni Agnelli, convinto che la Fiat non ce la farà da sola ad affrontare la sfida del mercato mondiale), apre agli americani della General Motors (GM) con i quali conclude un’intesa: la grande azienda americana acquista il 20% della Fiat Auto pagandolo con azioni proprie (un aumento di capitale riservato alla Fiat) che valgono in totale circa il 5% dell’intero capitale GM e la Fiat ottiene una clausola put, il diritto esercitabile in questo caso dopo due anni ed entro gli otto successivi, di cedere a GM il rimanente 80% della Fiat Auto ad un prezzo da determinarsi con certi criteri predefiniti e che GM sarà obbligata ad acquistare. Sono previste inoltre fusioni fra società costituite da stabilimenti Fiat Auto e stabilimenti Opel, la consociata europea di GM, con sede in Germania.
L’accordo si rompe cinque anni dopo (sia FIAT che GM si trovano in grosse difficoltà) con un risultato opposto a quanto ipotizzato originariamente: non è la Fiat Auto che viene interamente ceduta a GM, bensì è GM che paga per evitare l’esercizio del diritto di cessione (clausola “put”) da parte Fiat, cedendo a quest’ultima anche le quote GM di Fiat Auto. Le società operative miste, già costituite ed operanti, vengono sciolte ed ognuno si riprende la sua parte.
La crisi economica del settore auto del Gruppo Fiat trova Agnelli già in lotta contro il tumore ed egli può partecipare ormai solo in maniera limitata allo svolgersi degli eventi.
I SUCCESSI DELLA JUVENTUS – Dal dopoguerra, oltre che la FIAT, dal nonno Gianni Agnelli ereditò anche la Juventus. Grazie ad acquisti prestigiosi e allenatori vincenti, l’Avvocato riempì la bacheca bianconera con una marea di trofei: 20 scudetti, 7 Coppe Italia, 3 Supercoppe italiane, 2 Coppe intercontinentali, 2 Coppe campioni, 1 Coppa delle Coppe, 3 Coppe Uefa, 2 Supercoppe Uefa,
(Fonte: Wikipedia)

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